„Aviacijoje dažnai atrodo, kad viskas blogai. Tik pažvelgęs į praeitį supranti, kad anuomet iš tikrųjų buvo gerai“, – „Transporto inovacijų forume 2026“ sakė aviacijos verslo ir oro uostų plėtros ekspertas Simonas Bartkus.
Šiemet aviacijos sektoriui ypač svarbus tapo Hormūzo sąsiauris. Dėl ten vykstančios JAV ir Irano karinės konfrontacijos pabrango aviaciniai degalai.
S. Bartkus aiškino, kad naftos kainų pokyčiai aviaciją veikia tiesiogiai. Pagal tarptautinius susitarimus aviaciniai degalai nėra apmokestinami akcizais ir pridėtinės vertės mokesčiu, todėl naftai pabrangus 30 proc., panašiai turėtų didėti ir aviacinių degalų kaina.
Šiemet prie šio poveikio prisidėjo dar viena problema – Europoje ir kai kuriuose kituose pasaulio regionuose trūksta aviacinių degalų pajėgumų.
Prieš krizę Europoje tona aviacinių degalų kainavo apie 800 JAV dolerių. Kovą ir balandį kaina buvo pakilusi iki maždaug 1 700 JAV dolerių, vasarą nusistovėjo ties 1 300 JAV dolerių, o dabar siekia apie 1 400 JAV dolerių.
Lietuvos oro uostai atskleidė, kokia išeitinė išmokėta buvusiam vadovui S. Bartkui
S. Bartkus: projektuojame naują Vilniaus oro uosto terminalą, bet neaišku, kaip atsipirks senasis
LTOU laikinoji vadovė G. Norvilaitė-Tautevičė palieka pareigas
Oro bendrovėms tai reiškia didelę naštą, nes degalai sudaro maždaug trečdalį jų išlaidų. S. Bartkaus teigimu, dėl to aviakompanijos atsargiau vertina galimybes plėsti krovinių ir ypač keleivių vežimą. Sąnaudų keleiviams perkelti per vieną naktį neįmanoma – rinkai reikia laiko prisitaikyti.
Vis dėlto brangesnės kelionės žmonių noro keliauti nesumažino. Pozityvių ženklų matyti ir krovinių segmente. Kai dėl geopolitinių aplinkybių sausumos maršrutai tampa sudėtingesni, vertingų krovinių savininkai dažniau renkasi oro transportą. Jam pakanka vietos kroviniui pakilti ir nusileisti.
Nors šiemet oro transportas pabrango labiausiai iš visų transporto rūšių, logistikos įmonės jį vertina kaip patikimą ir greitą būdą gabenti krovinius.
Lietuvos oro uostų rezultatai Baltijos regione atrodo palankiai: jie perveža daugiau krovinių nei Latvijos ir Estijos oro uostai kartu sudėjus.
Vis dėlto nuo Lenkijos Lietuva atsilieka maždaug šešis kartus, o Vengrijos rodiklis dar ryškesnis – pagal oru pergabenamų krovinių apimtį Lietuva nuo jos atsilieka net 30 kartų.
S. Bartkaus manymu, pagrindinė priežastis yra ta, kad Baltijos regione nėra tranzitinių oro krovinių srautų. Lietuvos oro uostai daugiausia aptarnauja vietos rinką.
Norint priimti daugiau tranzitinių krovinių, reikėtų glaudžiau bendradarbiauti su kitomis transporto rūšimis. Ekspertas pabrėžė, kad krovinys lėktuvu paprastai nepasiekia galutinio vartotojo – oro uostas dažniausiai yra tarpinė stotelė.
Reikšmingą vaidmenį atlieka ir reguliavimas. Pavyzdžiui, trumpiausi Kinijos krovinių maršrutai į Europą vestų virš Rusijos, tačiau Europos vežėjams skristi virš Rusijos negalima. Todėl kyla sudėtingų klausimų, kurių vienu sprendimu išspręsti nepavyksta.
Vengrijai tapus svarbiu tranzitinių oro krovinių tašku Europoje, S. Bartkus pateikė kasdienį pavyzdį. Jo teigimu, už maždaug 5 eurus iš „Temu“ perkama USB atmintinė bus gabenama lėktuvu iš Kinijos, o 80 proc. tikimybė, kad pirmiausia ji atskris į Budapeštą ir tik tada sausumos transportu bus pristatyta iki pirkėjo namų.
Su besikeičiančiais prekybos srautais susiduria ir Klaipėdos uostas, tačiau jo padėtis regione kol kas išlieka stipri.
Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Laimonas Rimkus teigė, kad Klaipėdos uostas auga 7 proc., o Latvijos ir Estijos uostų rezultatai mažėja dešimtimis procentų.
Anot jo, Klaipėdos uosto augimą lemia Lietuvos pramonė, gera logistika, uoste veikiančių įmonių stiprumas, darbuotojų kompetencija ir valstybės institucijų bei verslo gebėjimas susikalbėti.
Degalų ar elektros brangimas laivybos sektorių veikia mažiausiai, tačiau uosto veikla glaudžiai priklauso nuo pramonės padėties. Brangstančios ir trūkstamos žaliavos kai kurias įmones privertė mažinti gamybą bei importą.
L. Rimkus atkreipė dėmesį, kad iš šių žaliavų pagaminta produkcija paprastai išgabenama per Klaipėdos uostą. Todėl sumažėjusi gamyba uostui tapo dar vienu praradimu.
Verslas ieško alternatyvų. Viena jų – Šiaurės jūrų kelias, kuriuo Kinijos prekybininkai vis aktyviau gabena į Europą, taip pat į Klaipėdos uostą, trąšas. L. Rimkaus vertinimu, prekiaujant žaliavomis 40 proc. trumpesnis laivybos maršrutas reiškia ir 40 proc. greitesnę kelionę.
Tačiau šio kelio galimybes riboja sezoniškumas ir geopolitinės rizikos. L. Rimkus svarstė, kad Europa kartu su JAV kaip alternatyvą galėtų rinktis maršrutą greta Kanados, o ne plaukti per Rusijos teritorinius vandenis. Vis dėlto toks sprendimas dar kelia daug klausimų. Tuo metu galimybė konteineriniais laivais iš Pietų Korėjos pasiekti Europą jau yra bandoma.
Transporto ir logistikos įmonių grupės „GBY Group“ vadovas Kazimieras Vasiliauskas pabrėžė Lietuvos kelių transporto sektoriaus gebėjimą prisitaikyti prie nuolatinių sukrėtimų. Jo teigimu, reikšmingi pokyčiai rinkoje vyksta kas kelis mėnesius, tačiau įmonės išlieka aktyvios ir ieško naujų galimybių.
Automobilių pervežimo verslui 2022–2023 m. buvo aukso amžius, o dalis įmonių tuo metu uždirbtą pelną investavo iš naujo. Tačiau ankstesnių rezultatų pakartoti nepavyksta: geriausiu laikotarpiu daugiau nei 20 proc. siekusios pelno maržos sumažėjo iki vienaženklių skaičių. Europos ekonomikos augimas taip pat siekia vos 1 proc.
K. Vasiliauskas nurodė, kad per metus degalams pabrangus apie 50 proc., o jiems sudarant 30 proc. savikainos, poveikis verslui tampa reikšmingas. Ne visada įmanoma iš karto su klientais susitarti dėl degalų dedamosios perskaičiavimo, todėl sudėtingėja rezultatų prognozavimas.
Jis taip pat išskyrė didėjančią Kinijos automobilių gamintojų dalį Europos rinkoje. Jei prieš metus ji siekė apie 6 proc., šiemet, jo vertinimu, gali padidėti iki 12 proc., o kitais metais – iki 20 proc.
K. Vasiliausko teigimu, Kinijos gamintojai į Europos rinką žengia ryžtingai, siekia didesnės dalies ir kuria partnerystes. Jie greitai priima sprendimus, o to, jo vertinimu, stinga didiesiems Vakarų gamintojams.
Kinijos konkurencija taip pat verčia Europos automobilių gamintojus keisti prioritetus. Pasak K. Vasiliausko, tvarumo klausimas daugeliui jų atsidūrė antrame plane, o svarbiausiu veiksniu tapo kaina.
Vis dėlto audito bendrovės „Ernst & Young“ Konsultacijų padalinio Baltijos šalyse vadovas Linas Dičpetris teigė, kad tvarumas iš įmonių vidinių diskusijų nedingo. Jis tiesiog įgavo kitą formą – ieškoma, kaip naujos technologijos galėtų suteikti konkurencinį pranašumą. Be to, dalis klientų ir darbuotojų tikisi atsakingo įmonių elgesio, todėl šio klausimo verslas negali išvengti.